Немногие знают, что 150-летие железнодорожного сообщения брестчане могли бы отметить уже через два с небольшим года: 17 сентября 1867г. железная дорога из Варшавы добралась и до тереспольского предместья Бреста, дав брестчанам возможность путешествий и поездок со станции Тересполь в Варшаву, а оттуда на Вену и далее по довольно развитой к тому времени европейской сети железных дорог.
зеленым цветом обозначена Варшавско-тереспольская жел.дорога построенная к 17.09.1867г, чёрным - к 1870, красным - к Юго-Западная (Киев-Брест-Граево-Вост.Пруссия) построеная к 1873, оранжевым - Московско-Брестская ж.д.
Ещё через год инженером Тадеушем Хржановским был построен ж-д. мост через Буг. (на фото - автор моста через Буг - выпускник Питерского Института Путей Сообщения Тадеуш Хржановский)
К сожалению, земляные работы по возведению насыпи на заболоченной пойме Буга несколько затянулись, но уже в начале 1870 было открыто регулярное сообщение с Тереспольского вокзала Варшавы до станции Брест-I (не путать со станцией Брест-Центральный, открытой лишь после завершения строительства Московско-Брестской железной дороги, чьим недавно реконструированным вокзалом 1886 года постройки мы так гордимся).
Паравоз Варшавско-тереспольской ж.д. на Тереспольском вокзале Варшавы. Фото 1866г.
В блеске электрических фонарей вокзала ст. Брест-Центральный (московские и питерские вокзалы того времени освещались лишь керосиновыми) померк и более скромный вокзал станции Брест-Первый Варшавско-Тереспольской, Тересполь-Брестской, Привисленской ж.д.
Паравозы для Варшавско-тереспольской дороги делали в Вене
Чуть позже, вероятно, при строительстве Брест-Холмской железной дороги, был построен и вокзал, обслуживавший это южное и юго-западное направление на Влодаву, Холм (Хелм), Люблин, а с 1 января 1898 года (после объединения в Привисленские железные дороги Варшавско-Тереспольской, Ивангородо-Домбровской, Брест-Холмской, Седлец-Малкинской, Принаревской и собственно Привислинской дорог) - и Привислинские железные дороги. Именно этот вокзал мы видим на старинных фотографиях 1915 года. Первая была сделана во время эвакуации жителей брестчины при отступлении русской армии, вторая - после сожжения города и занятия его австро-венгерскими войсками - вокзал при этом, кстати, не пострадал, в отличие от соседнего вокзала станции Брест-Центральный.
Пережил успешно он и советско-польскую, и Вторую мировую войны. Правда, после уничтожения железнодорожного моста через Мухавец, что был в районе крепости, все поезда холмского направления стали ходить в объезд по ковельской ветке через ст. Брест-Полесский, а после подрыва моста через Буг во Влодаве сообщение с Холмом (польским Хелмом) и вовсе прервалось. В здании бывшего "Холмского" вокзала разместилась товарная контора, поезда из Влодавы и Дубицы стали приходить на Брест-Центральный, в Брест приехали новые железнодорожные начальники и специалисты, а про историческое здание вокзала стали забывать.
Дошло до того, что незадачливые архитекторы недавно придумали, как перестроить здание "товарной конторы" в аляповато-претенциозный (под хай-тек) автовокзал:( и усиленно продавливают свой прожект - См. рисунок «нового автовокзала»).
Жаль, что людская память так недолговечна. О героях былых времён и о памятниках помнит лишь интернет, да ещё, пожалуй, Брестский курьер - ссылка. Не будем забывать свою славную и трагическую историю.
Мост Хржановского подорванный казаками при отступлении русской армии в 1915г. Маловато было поездов из Бреста на восток в июне 1941г., но 72-ой скорый на Москву уже ходил.
PS: из публикации газеты "Брестский курьер"
БРЕСТСКИЙ УЗЕЛ ПУТЕЙСКИХ СУДЕБ
СТРАШЕВИЧ Людвик Александрович – начальник станции Брест-I Варшавско-Тереспольской жд, отставной поручик. Окончил Радомскую гимназию. В должности с 1870. Кавалер ордена Св.Станислав 3-й ст., медаль в память войны 1853-1856. Памятная книжка Гродненской губернии на 1886 год. «По одной версии, над Брест-Литовском вслед за Гродно и Витебском раздался первый паровозный гудок 17 февраля 1870 года, по другой, на взгляд историков, более точной, немного раньше – 1 ноября 1869 года. Тогдашний вокзал имел несколько иное назначение и воспринимался не столько как место отправления пассажирских поездов и зал их ожидания, сколько своеобразный изящный павильон, где часто устраивали концерты. Вокзалами же в тогдашней России называли все здания пассажирских станций. Интересно, что здание вокзала находилось не на привычном ныне месте, а на территории сегодняшнего завода «Газоаппарат» в конце улиц Петровской и Николаевской - современных улиц Карбышева и Куйбышева. Нельзя с твердой уверенностью утверждать, но есть многие основания считать первым начальником вокзала станции Брест-I Варшавско-Тереспольской железной дороги отставного поручика Людвига Александровича Страшевича. Он пребывал в этой должности целых полтора десятилетия – с 1870 по 1885 годы». — Источники: газета «Брестский вестник», хранитель фондов музея вокзала станции «Брест Центральный» Савва Шпудейко.
Самая мощная транспортная магистраль страны - Белорусская железная дорога - в декабре 2012 года отметила полуторавековой юбилей. Ее история неразрывно связана с историей Беларуси. Железная дорога сближает города и регионы, создает единое экономическое и культурное пространство страны.
История
Предшественником белорусской железнодорожной магистрали считают железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода А.И.Бенкендорфа, действовавшего в 1840-60-е годы в д.Старинка Чериковского уезда (ныне Славгородский район Могилевской области). Железнодорожные пути с конной тягой общей протяженностью около шести верст соединяли между собой различные цеха и пристань на Соже.
Из архивных источников известно, что решение о строительстве железнодорожной магистрали протяженностью 1280 км Петербург - Варшава было принято 15 февраля 1851 года. Дорога проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно и Белосток. Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, стал участок Поречье - Гродно - часть магистрали Петербург - Варшава, которая была сдана в эксплуатацию 27 декабря 1862 года. После введения в эксплуатацию участка Ландварово - Варшава Петербургско-Варшавской железной дороги первым белорусским городом с железнодорожным движением стал Гродно.
Вначале открытие железной дороги не имело серьезного экономического значения, однако вскоре ситуация кардинально изменилась - начался настоящий "паровозный бум".
В 1862 году было создано акционерное общество Литовской железной дороги, планировавшее в 1863-65 годах построить железную дорогу Белосток - Пинск и далее на Волынь (проект не осуществлен). В ходе строительства Риго-Орловской железной дороги в мае 1866 года введен в строй участок Двинск - Полоцк, 5 октября 1866 - Полоцк - Витебск, в октябре 1877 - Витебск - Смоленск - Рославль. 24 ноября 1868 года открылось движение на линии Витебск - Орел. До 1893 года это направление эксплуатировали три частные железные дороги: Риго-Двинская, Двинско-Витебская (целиком принадлежала иностранной компании) и Орловско-Витебская.
6 сентября 1867 года открылось движение по Варшавско-Тереспольской железной дороге, а в 1870 году вошла в строй линия Брест - Тересполь. Важной вехой в истории Белорусской железной дороги стал пуск в ноябре 1871 года железнодорожной магистрали направлением Смоленск - Орша - Борисов - Минск - Брест, связавшей центральный регион России с Западной Европой. Именно она в последующем стала стержнем для формирования всей железнодорожной сети Беларуси.
В ноябре 1872 года железнодорожная линия соединила Минск со станцией Ново-Вильно Ландварово-Роменской железной дороги (регулярное движение было открыто 14 января 1873 года), 16 сентября 1873 года открыта линия Минск - Бобруйск, 17 ноября - Бобруйск - Гомель, а 15 июля 1874 года движение открылось на всем протяжении Либаво-Роменской железной дороги.
До конца 1870-х годов железнодорожное строительство и эксплуатация железных дорог Беларуси велись частными компаниями, но с начала 1880-х годов российское правительство начало проводить выкуп дорог в казну. В 1891-96 годах железнодорожные магистрали на территории белорусских губерний перешли в государственный сектор экономики. Строительством основных железных дорог занялось государство. Было завешено строительство участка Гомель - Брянск и всей сети Полесских железных дорог. В 1896 году вошла в строй железнодорожная ветка Осиповичи - Старые Дороги. В 1899 году начали ходить поезда по 185-верстной линии Гродно - Сувалки - Олита (ныне Алитус). В 1902 году открылось регулярное движение по линии Витебск - Могилев - Жлобин. Линия Василевичи - Хойники, сооруженная в 1911 году, вошла в состав Полесских железных дорог.
С 1909 года проводились инженерные изыскания на трассе Брянск - Могилев, Рославль - Могилев, Могилев - Минск - Мосты. Этот проект получил название Белорусской железной дороги. В годы 1-й мировой войны построена линия Жлобин - Калинковичи - Овруч - Коростень - Шепетовка. Начато сооружение железной дороги Минск - Раков - Ивенец - Лида (не окончено). В марте 1921 года Рижский мирный договор почти на два десятилетия нарушил территориальное единство Беларуси. По обе стороны границы в 1920-30-е годы велось интенсивное железнодорожное строительство. В БССР были сданы в строй линии Полоцк - Идрица, Коммунары - Орша, Орша - Лепель, Чернигов - Ново-Белица, Рославль-Могилев, Осиповичи-Могилев, Бобруйск - Ратмировичи, Слуцк - Тимковичи. В Западной Беларуси в строй вошли линии Пружаны - Оранчицы, Воропаево - Друи, Поречье - Друскеники. Из Минска в Варшаву скорые пассажирские поезда шли по направлению Барановичи - Белосток с пересадкой пассажиров на границе из-за разной ширины колеи.
К началу Великой Отечественной войны протяженность белорусских дорог составляла 5,7 тыс.км, из которых за годы войны было уничтожено более 2 тыс.км основных и 1,8 тыс.км подъездных железнодорожных путей, 75% мостов и путепроводов, более 3 тыс. паровозов и около 13 тыс. вагонов. По мере продвижения Красной Армии на запад шел ремонт железных дорог. Еще в начале Великой Отечественной войны на железных дорогах были созданы многочисленные строительно-восстановительные организации, оснащенные всевозможной техникой.
Народный комиссариат путей сообщения создавал строительно-восстановительные спецформирования. Неимоверные усилия приложили железнодорожники Беларуси для того, чтобы возродить из пепла разрушенное хозяйство, обеспечить в первую очередь подвоз всего необходимого к фронту для окончательного разгрома врага и полностью обеспечить возрастающий объем перевозок для восстановления всего народного хозяйства. Железнодорожники, как и весь белорусский народ, на призыв правительства направить все усилия на возрождение родной страны ответили небывалым трудовым энтузиазмом.
В послевоенное время движение на всех участках Белорусской железной дороги было восстановлено. Кроме того, по всем направлениям развития стальной магистрали проведены коренные перевооружение и реконструкция.
Ещё через год инженером Тадеушем Хржановским был построен ж-д. мост через Буг. (на фото - автор моста через Буг - выпускник Питерского Института Путей Сообщения Тадеуш Хржановский)
Чуть позже, вероятно, при строительстве Брест-Холмской железной дороги, был построен и вокзал, обслуживавший это южное и юго-западное направление на Влодаву, Холм (Хелм), Люблин, а с 1 января 1898 года (после объединения в Привисленские железные дороги Варшавско-Тереспольской, Ивангородо-Домбровской, Брест-Холмской, Седлец-Малкинской, Принаревской и собственно Привислинской дорог) - и Привислинские железные дороги. Именно этот вокзал мы видим на старинных фотографиях 1915 года. Первая была сделана во время эвакуации жителей брестчины при отступлении русской армии, вторая - после сожжения города и занятия его австро-венгерскими войсками - вокзал при этом, кстати, не пострадал, в отличие от соседнего вокзала станции Брест-Центральный.
