«Subaru Impreza STI для меня — автомобиль, не перестающий радовать своим „драйвом“, автомобиль, дарящий массу удовольствия и впечатлений! Я езжу на нем уже почти два года, и каждый день за его рулем — как первый раз», — поделился впечатлениями владелец Subaru Денис. Subaru Impreza WRX STI 2001 года выпуска был привезен в РБ чемпионом Беларуси по ралли.
Попала машина в нашу страну прямиком из родной для нее Японии. Первый владелец хотел использовать этот автомобиль для раллийных целей — сделать, как шутят гонщики, «боевой корч». Но «корчевать» такой экземпляр не поднялась рука. «Вот у него я и выкупил эту машину», — поясняет Денис.
«Обычно все ищут подобные авто „в стоке“. Я же изначально хотел купить уже слегка доработанный в Японии автомобиль, чтобы не заниматься „кулибинством“ у нас в стране. К сожалению, профессионализм наших специалистов по тюнингу и доработке авто оставляет желать лучшего. А распространенное мнение, что турбированные движки у Subaru для внутреннего рынка ненадежные — не более чем миф, и это может быть актуально как раз в случае попадания машины к псевдомастерам. Если в этот автомобиль не влезать кривыми руками, то он прослужит долго», — описывает свою позицию молодой человек.
Так что же это за машина? Subaru Impreza WRX — автомобиль со спортивными характеристиками для повседневной езды, причем его модификация — STi (Subaru Tecnica international) — является одной из самых мощных в серии. Разработкой последних занимается отдельное спортивное подразделение, которое так и называется STi. Если коротко, то на Японском рынке STi-версии имели турбированный 2-литровый двигатель EJ207 мощностью 280 л. с. Блок двигателя усилен, внутри поршни с молибденовым покрытием и зеркалом оригинального профиля. Коленвал и шатуны из специального сплава также с молибденовым покрытием. Крутящий момент от двигателя передается на колеса через усиленное сцепление и 6-ступенчатую коробку передач. Функцию блокировки межосевого дифференциала выполняет вискомуфта, а в заднем мосту установлен самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Интеркулер увеличен в размерах и снабжен принудительной системой охлаждения — для этого в багажнике установлен бачок с водой, и нажатием кнопки водитель активирует форсунки, опрыскивающие поверхность интеркулера. Тахометр теперь оснащен датчиком: по достижении заданных оборотов загорается лампочка и пищит зуммер, предупреждающий о включении повышающей передачи.
Подвеска очень жесткая. Машина чувствуется очень сбитой, собранной, острой. Колея машины шире, чем у WRX. Изменено передаточное число рулевого механизма, руль делает от упора до упора 2.8 оборотов. Модернизированы тормоза: механизмами Brembo управляет система ABS Super Sports с интегрированной в нее системой распределения тормозных усилий. В электронном блоке ABS стоит датчик поперечных ускорений. С виду скромный салон оживлен вставками «под алюминий» и красной прострочкой на руле, рычагах КПП и стояночного тормоза. Выделяются и синие кресла из алькантары, которые «намертво» фиксируют тело. Также все версии STi оснащались полным электропакетом, климат-контролем и ксеноновыми фарами с регулировкой.
«Что касается данного автомобиля, то в придачу ко всему еще в Японии на него был установлен спортивный 3-дюймовый „впуск“ HKS с фильтром нулевого сопротивления и 3-дюймовый „выпуск“ GANADOR со спортивным катализатором, — рассказывает о машине брестчанин. — Подача топлива регулируется регулятором давления топлива. Также был установлен „перехватчик“ HKS F-Con, с помощью которого были откорректированы топливные карты, зажигание и другие функции. Машина была настроена с запасом и максимальной надежностью. Таким образом, мощность с заводских показателей в 280 л. с. была увеличена до 320 л. с. (по данным тюнинг-ателье, в Японии на 102-м бензине). В Беларуси же пришлось немного подправить прошивку под наш бензин. В Минске на стенде машина показала 308 л. с. на бензине АИ-98. Вместо небольшого заводского баллона в багажник установлен 12-литровый баллон от Spec-C для охлаждения интеркулера. А место заводского редуктора занял аппарат с более жесткой блокировкой. Также на кузов машины были установлены распорки под капотом, в багажнике и под днищем, призванные улучшить жесткость кузова, спортивная «железобетонная» асфальтовая подвеска, карбоновый легкий капот с замками, слайдер и накладки на задний бампер и задняя оптика Sonar. Был установлен передний обвес и тюнингованные пороги, но они не доехали до Беларуси. После небольших доработок японского ателье машина оказалась очень сбалансированной, с отменной тягой и управляемостью».
«Так как машина из Японии, по прибытию в РБ пришлось перекидывать руль и педальный узел на левую сторону, — вспоминает Денис. — Также преобразования претерпели печка, рулевая рейка, стеклоочистители, панель приборов и другие детали. Вся работа делалась за границей и была выполнена „на отлично“. Раз уж все равно нужно было менять панель приборов, предыдущий хозяин воспользовался ситуацией и поставил ее от STI поновее. Но потом покрыл ее флоком — „пылесборником“ в салоне. Признаться, я не очень доволен этим материалом и собираюсь его в ближайшем будущем заменить. Также с машины сняли спортивную подвеску, так как на ней было невыносимо ездить по нашим дорогам, установили заводскую. И вот, в таком варианте с совсем небольшим пробегом и в превосходном состоянии машина досталась уже мне».
«Сейчас я могу сказать, что покупка была удачной, — говорит автовладелец. — Машина у меня два года, только радовала и доставляла множество положительных эмоций. За это время не было ни одной, даже малейшей, поломки, не вышла из строя ни одна деталь. Это, к слову, про надежность настоящих японских машин. Спортивный японский автомобиль — это точный расчет, надежность и отличный драйв! Конечно, в них присутствует некоторая аскетичность, но в целом эргономика на высоте. А если что-то кому-то не нравится — это легко можно поменять или переделать по своему вкусу. Этим мне и нравятся японские автомобили. У них своя философия, в корне отличающаяся от западной».
«Subaru STI – машина, хорошо сбалансированная с завода, но и в ней есть к чему приложить руку, — считает Денис. — Просто вместо того чтобы лезть в мотор и пытаться сделать машину „лучше“ инженеров из Fuji Heavy Industries, я могу сосредоточиться на изменении определенных деталей, в том числе подвески, под свои задачи, отдельных элементов экстерьера и интерьера по своему вкусу, ну и, конечно же, колес. Так как я люблю иногда прокатиться по кольцевой трассе, первое, что меня не устраивало, это заводская подвеска: лифт подвески при ускорении, торможении и невозможность регулировать развал и кастор в нужных мне пределах, хотя и заводская подвеска просто отлично настроена с завода, и я не рекомендую что-либо в ней менять, если нет четкого представления, что хотите получить в результате. Я купил новую подвеску с регулировками развала, кастора и жесткости. Также приобрел комплект сайлентблоков с антилифтом AVO в передние рычаги, и более толстые и легкие стабилизаторы Zero Sports. После определенных настроек машина гораздо лучше стала ввинчиваться в повороты и время на круге уменьшилось на 4 секунды. Чуть позже дошли руки и до колес. Заводские диски R17 достаточно тяжелые: один диск весит 10 кг. И тут нужно было что-то менять. Купил комплект спортивных легких дисков AME Tracer R18. Это очень крепкие диски, плюс ко всему вес одного диска составляет 8,1 кг. На них «одели» более широкую резину, что в целом также улучшило сцепление колес с асфальтом».
Позже в салоне появились новые датчики температуры, давления масла и наддува. А для замеров динамических характеристик автомобиля молодой человек установил в салон G-Tech RR — прибор, который определяет точное время разгона с 0 до 100, 200 км/ч, замеряет время прохождения различных дистанций, в том числе и «драговые» 402 метра. Он может рисовать трассу прямо на дисплее, показывать время прохождения как всей трассы, так и отдельных ее участков. После чего на компьютере можно просматривать всю информацию в различных графиках. Под замену пошла и заводская кулиса переключения коробки передач — на ее место стала короткоходная кулиса от PERRIN, что позволило переключать передачи еще быстрее и четче.
«Следующим этапом стало обновление экстерьера машины, — описывает хронологию преобразований брестчанин. — Не устраивала передняя часть машины, которая выглядела слишком „приплюснутой“. Так, на e-bay заказал нижний спойлер под бампер, или „губу“, как его называют. Чуть позже заменил и рулевую рейку. На ее место стала более „короткая“ рейка в 2,6 оборота. Также многие патрубки, вакуумные трубочки под капотом для профилактики были заменены на силиконовые. Все масла — в двигатель, трансмиссию, редуктор, а также тормозная жидкость — заменены на продукцию от Motul. Ну и напоследок, также для профилактики, заменил масляный насос на более производительный 12-миллиметровый. После всего этого, на мой взгляд, машина стала выглядеть интереснее и снаружи, и внутри, а также еще лучше управляться. Благодаря жесткому кузову (кузов GDB считается самым жестким из всех STi), да еще укрепленному несколькими распорками, в салоне практически отсутствуют скрипы, дребезжание и другие посторонние звуки. Машина сбитая, собрана в кулак, натянута, как струна. Очень приятные ощущения от вождения!»
«Конечно, есть еще целый ряд вещей, которые я бы тоже изменил, но в целом они незначительны, — добавляет Денис. — Более того, многое, что появится в будущем, уже куплено и ждет своего часа в гараже. Это комплект новых перфорированных тормозных дисков с насечками и комплект спортивных колодок, а также набор облегченных шкивов. Хотелось бы немного изменить кривую мощности у машины и снизить общий вес. Но это уже совсем другая история. А пока я очень доволен своей машиной: тем, как она выглядит и как едет. На данный момент разгон с 0 до 100 км/ч занимает ровно 5 секунд, а время прохождения дистанции в 402 м — 13,2 секунды. Конечно, это не самые выдающиеся показатели на сегодняшний день, но в реальной жизни мощности в 300 л. с. более чем достаточно. В руках профессионала и 150 л. с. могут творить чудеса. Так что покупать такую машину нужно осознано и пройти дополнительные курсы экстремального вождения будет нелишним».
«На моей памяти не было такого, чтобы моя машина не вызывала никаких эмоций у соседей по потоку, — говорит житель Бреста. — Это, конечно, не Porsche и не Ferrari, но внимание притягивает определенно, и не могу сказать, что мне это неприятно. Пусть моя Subaru Impreza и немолодая, но среди других представителей марки не теряется и находится в прекрасной физической форме. Самое главное, что мне по силам ее „обслужить“, и эта машина мне не в тягость. Вообще, это мой седьмой Subaru. До STi была Impreza WRX, „американка“. Это была действительно тюнингованная машина, в которой из 225 заводских „лошадей“ стало 340 л. с. Но все-равно я бы никогда ее не поставил на один уровень с моей STi, несмотря на то что она была быстрее. Японские автомобили сделаны будто на другой планете. Крайне надежные, всегда с отличной комплектацией, с практически неподдающимися коррозии кузовами. Японцы для своего рынка делают более оснащенные, мощные и технологичные машины, чем для внешнего. Вроде бы две одинаковые STi, европейская и японская. Но на самом деле они совершенно разные».
«В моей семье STi — это не первый и даже не второй автомобиль, — резюмирует Денис. — Это машина выходного дня, машина для души. Катаюсь на ней в свое удовольствие. Периодически посещаю различные мероприятия, автофесты. И уже моя STi имеет парочку наград! По возможности, если позволяет время, участвую и в соревнованиях. В первую очередь, мне нравится сам процесс езды на ней: чувствовать, как она разгоняется, поворачивает, слышать звук оппозитного двигателя. Мне очень нравится, что машина не изобилует „помогающей“ управлению электроникой, разными „хитрыми“ дифференциалами, ESP и другими системами. Эту машину нужно понимать, эту машину нужно чувствовать, с этой машиной нужно сражаться. И мне безумно это нравится! И если ехать „на грани“, то в сравнении с другими передне- и заднеприводными машинами Subaru сложнее управлять. Но если научится понимать машину и приложить должное усилие, то полный привод Subaru раскроет свои возможности в полной мере. Пониженный центр тяжести, мощный турбированный двигатель, „честный“ полный привод, хорошая развесовка автомобиля, высокая надежность узлов при должном обслуживании делают эту машину весьма интересным вариантом для тех, кто хочет действительно получить максимум драйва за эти деньги».
«Тем не менее я бы не рекомендовал к покупке эту машину как каждодневную, хотя бы даже из-за отсутствия у нас в Бресте 98-го бензина, — обращает внимание автолюбитель. — Для этих моторов очень важно заправляться качественным высокооктановым топливом. Мне приходится привозить спортивный бензин из Польши. Конечно же, если ездить на машине каждый день, то это будет очень накладно. Что касается общения с ГАИ, то, к счастью, проблем не имею, так как по дорогам общего пользования стараюсь ездить по правилам. Единственное, с чем иногда возникают проблемы, так это с „тонировкой“. Нередко останавливают инспекторы, якобы из-за запрещенной тонировки на задних стеклах (наклеенная пленка). На самом деле это оригинальные японские стекла. Затем практически всегда следует ряд стандартных вопросов: „Что за машина? Какой объем? Сколько топлива потребляет? За сколько до сотки разгоняется?“ Так что проблем нет».
